მიუხედავად იმისა, რომ პირველი მეტროპოლიტენი მალე 160 წლის გახდება, არც ექსპერტებს და არც უამრავ თაყვანისმცემელს არ შეუძლია ამ ტიპის ტრანსპორტის ზუსტი განმარტება. ყველა თანახმაა, რომ მეტრო არის ტრანსსასაზღვრო ტრანსპორტი, თუმცა ის ჩვეულებრივ ამა თუ იმ გზით უკავშირდება სახმელეთო კომუნიკაციების უკვე არსებულ სისტემას. ანალოგიურად, თქვენ შეგიძლიათ ეჭვქვეშ დააყენოთ ნებისმიერი განმარტება, რომელიც აღწერს მეტროს. "მიწისქვეშა ტრანსპორტი"? ზოგიერთ ქალაქში მეტროს ზედაპირული ნაწილი გაცილებით გრძელია ვიდრე მიწისქვეშა. "ელექტრო"? მაგრამ შემდეგ მეტროპოლიტენის ისტორია არ უნდა იყოს გათვლილი "ლოკომოტივის" მეტროპოლიტენის დაწყებიდან 1863 წელს. ერთადერთი უდავო განმარტებებია "ურბანული" და "სარკინიგზო".
მიუხედავად ფორმულირებისა დავისა, მეტროს მატარებლები ასობით მილიონი ადამიანი გადაჰყავთ ყოველდღიურად მსოფლიოს ქალაქებში. გამორჩეული მიტროპოლიტი (სიტყვა "გამოყვანილია ფრანგული კომბინაციიდან" მიტროპოლიტი რკინიგზა ") ითვლება დიდი ქალაქის განუყოფელ ატრიბუტად. პარიზის მეტრო ითვლება ყველაზე მოსახერხებლად ქალაქის გადაადგილების მხრივ. სტოკჰოლმის მეტროს ძალიან ცოტა სადგური აქვს ძალიან ლამაზად გაფორმებული. ჩრდილოეთ კორეის დედაქალაქმა Pyongyang- მა მხოლოდ რამდენიმე წლის წინ გახსნა ღრმა (მრავალი სადგური 100 მეტრზე მეტი სიღრმეზე მდებარეობს) უცხოელებისთვის. მსოფლიოში ყველაზე თანამედროვე მეტრო მუშაობს გერმანიაში, მიუნხენში.
რუსეთიც არის ამ ელიტარული კლუბის წევრი. მოსკოვის მეტრო რუსეთის დედაქალაქის ერთ-ერთი უდიდესი, საერთაშორისოდ აღიარებული ღირშესანიშნაობაა. სანქტ-პეტერბურგის მეტრო ყველაზე ღრმად ითვლება ზღვის დონიდან სადგურების საშუალო მანძილით.
1. აღწერს მოსკოვში მეტროს მშენებლობის საჭიროებას, შეგიძლიათ მოიყვანოთ უამრავი ციტირება ლიტერატურიდან. ლიტერატურული გმირები ტრამვაის საფეხურზე გადახტა არა მადლის სურვილის გამო - ტრამვაიში ჩასვლა შეუძლებელი იყო. შიგნით საშინელი ჩახშობა იყო, ჯიბეები მოქმედებდნენ, იყო ჩხუბები და ჩხუბები. მაგრამ ციფრები ბევრად უფრო მკაფიოა, ვიდრე მწერლის კალამი. 1935 წელს მოსკოვის ტრამვაიმ გადაიყვანა 2 მილიარდზე მეტი რეგისტრირებული მგზავრი. ეს მაჩვენებელი მოიცავს მხოლოდ მათ, ვინც იყიდა ბილეთი კონდუქტორისგან ან გამოიყენა საშვი. ამ მაჩვენებელს, თქვენ შეგიძლიათ უსაფრთხოდ დაამატოთ მინიმუმ მეოთხედი - და იქ იყო საკმარისი ”ერთი ქვით ჩიტები”, ზოგჯერ დირიჟორები ფიზიკურად ვერ ახერხებდნენ ყველა მგზავრის გარშემო ფრენას. ასე რომ, თანამედროვე მოსკოვის მეტრომ, თავისი 237 სადგურითა და სწრაფი ფართო მატარებლით, ბოლო 15 წლის განმავლობაში წელიწადში საშუალოდ იგივე 2.5 მილიარდი მგზავრი გადაიყვანა, ამა თუ იმ მიმართულებით მცირე გადახრით.
2. პირველი გეგმა, რომელიც ტრამვაის ხაზების ნაწილს მაინც ჩაყრის მოსკოვის მიწისქვეშა ცენტრში, მე -19 საუკუნის ბოლოს გამოჩნდა. გამოსავალი ვარაუდობდა როგორც ქალაქში არსებული ტრანსპორტის ამჟამინდელი მდგომარეობიდან, ასევე საერთაშორისო გამოცდილებიდან. მთავარი პრობლემა იყო მოსკოვში ცენტრალური რკინიგზის სადგურის არარსებობა. მატარებლები ჩიხიან სადგურებში მოვიდნენ. გადაადგილებისთვის მგზავრები სხვა სადგურზე გადავიდნენ ტრამვაით ან ტაქსით. ამან არ დაამატა სიჩქარე და კომფორტი ურბანულ ტრანსპორტირებას. ბერლინში ქალაქის ხელისუფლებას მსგავსი პრობლემა შეექმნა. 1870-იანი წლების დასაწყისში იგი გადაწყდა სადგურების პირდაპირ ტრამვაის ხაზებთან დამაკავშირებლად. მოსკოვში, ამ გზით ქალაქის ტრანზიტისგან გათავისუფლების იდეა მხოლოდ 1897 წლისთვის დამწიფდა. შემდეგ ერთდროულად ორი პროექტი გამოჩნდა. რიაზან-ურალსკაიას რკინიგზის საზოგადოებამ შემოგვთავაზა ორმაგი სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა მოსკოვში, რომელიც მოიცავს მიწისქვეშა დიამეტრიან მონაკვეთს, რომელიც ცენტრში გაივლის. მსგავსი პროექტი, მაგრამ რადიალური ხაზებით, ერთმანეთისგან ცალკე შესთავაზეს ინჟინრებმა ანტონოვიჩმა და ე. ნოლტეინმა. სიტყვა "მეტრო" მიწისქვეშა ელექტრო რკინიგზასთან დაკავშირებით პირველად გამოიყენეს 1901 წელს კ. ტრუბნიკოვმა და კ. გუცევიჩმა. მათი პროექტი მარშრუტზე უხეშად იმეორებდა ომის შემდგომ წლებში აშენებულ წრის ხაზს. ამასთან, ყველა პროექტი უარყოფილი იქნა. ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო ეკლესიის ხმა. 1903 წელს მოსკოვის მიტროპოლიტმა სერგიმ დაწერა, რომ მიწისქვეშა გაღრმავება ადამიანის დამცირება და ცოდვილი ოცნებაა.
3. ვენიამინ მაკოვსკიმ უდიდესი როლი ითამაშა მოსკოვის მეტროს მშენებლობაში. 27 წლის ინჟინერი, რომელიც არავითარ რეგალიას არ ფლობდა, 1932 წელს თამამად გამოელაპარაკა თითქმის ყველა ინჟინრისა და მეცნიერის წინააღმდეგ, რომლებიც მუშაობდნენ მოსკოვის მეტროს დიზაინზე. მაკოვსკიმ შესთავაზა მიწისქვეშა მეტროს აშენება, ხოლო ძველი სკოლის სპეციალისტებმა და უცხოელებმა განიხილეს მხოლოდ ორი მსგავსი მეთოდი: სანგრებსა და არაღრმა ხაზებში ხაზების ზედაპირული მშენებლობა. ორივე მეთოდი უზრუნველყოფდა მოსკოვის მოძრაობის კოლაფსში ჩავარდნას - საჭირო იყო ყველაზე მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო არტერიების გათხრა. ამასობაში, 1931 წლის 6 იანვარს მოსკოვი და მოძრაობის დაბლოკვის გარეშე მჭიდროდ იდგა - საცობების გამო, ტრამვაი ვერ ხვდებოდა ხაზზე, ავტობუსები და ტაქსები არ მუშაობდნენ. მაგრამ ამ მაგალითმაც არ შეამცირა მხცოვანი სპეციალისტები თეორიის სიმაღლიდან ცოდვილ დედამიწაზე. მაკოვსკიმ გეზი მიიყვანა სსსპ (ბ) საქალაქო კომიტეტის პირველი მდივნისკენ ლაზარ კაგანოვიჩისკენ. იგი მხარს უჭერდა ახალგაზრდა ინჟინერს, მაგრამ ამან სპეციალისტებზე არანაირი შთაბეჭდილება ვერ მოახდინა. მაკოვსკიმ სტატია გამოაქვეყნა პრავდაში - ამაოდ. მხოლოდ ჯ.ვ. სტალინის პირადმა ინსტრუქციამ კონცენტრირება მოახდინა ღრმა ფესვებზე დაფუძნებულ პროექტზე. მაკოვსკის ტრიუმფი? არ აქვს მნიშვნელობა როგორ არის. ვენიამინ ლვოვიჩი მოკრძალებული ადამიანი იყო და იგი სწრაფად შეიყვანა ხალხში. პირველი ხუთწლიანი გეგმის განმავლობაში ორი შეკვეთით მიღებული, მან, მიუხედავად ჯილდოს გულუხვი წვიმისა, რომელიც მეტროს მშენებლებს დაეცა, სიცოცხლის ბოლომდე ვერ მიიღო ერთი ორდენი ან მედალი. ფარის გვირაბის გაუმჯობესების მიზნით მან მიიღო სტალინის პრემია, მაგრამ მეორე ხარისხი და მხოლოდ 1947 წელს.
4. მეტრო ძვირი სიამოვნებაა. ამავდროულად, ძირითადი ხარჯები მგზავრისთვის პრაქტიკულად არ ჩანს - მატარებელი ჩქარობს გვირაბში, რომლის კედლებზე მხოლოდ კაბელების შეკვრა ჩანს. სადგურების გაფორმების ხარჯები უფრო ნათელია. მოსკოვის მეტროპოლიტენის პირველი ეტაპის მდიდრული სადგურები არაერთგვაროვან გრძნობებს იწვევს მოსკოველებში. NKVD– ს მოხსენებებში საუბარი იყო კომუნალურ ბინებსა და სარდაფებში მოფუსფუსე ხალხზე, არ არის საკმარისი სკოლები და საბავშვო ბაღები და აქ ასეთი ფული გადააგდეს სადგურების დასრულებაში. მართლაც, სადგურების გაფორმება საკმაოდ ძვირი ღირდა - გასული საუკუნის 30-იანი წლებისთვის სსრკ-ს წამყვანმა მხატვრებმა და არქიტექტორებმა უკვე შეიტყვეს კარგი საფასურის გემო, ხოლო მარმარილო, გრანიტი და მოოქროვება არასდროს ყოფილა იაფი დასრულების მასალებში. ამის მიუხედავად, სადგურების და ლობის დასრულების საფასურმა, მაქსიმალური შეფასებით, შეადგინა მეტროს პირველი ეტაპის მშენებლობის ყველა ხარჯის 6%. გარდა ამისა, ეს მაჩვენებელი კიდევ უფრო შემცირდა საწარმოო პროცესების განვითარებისა და მშრომელთა კვალიფიკაციის ამაღლების გამო.
5. პეტერბურგში მიწისქვეშა რკინიგზის მშენებლობის გეგმები უფრო ადრე გამოჩნდა, ვიდრე მოსკოვში. რუსეთის კაპიტალურმა სტატუსმა რუსეთის იმპერიაში, ლოჯისტიკის სირთულე ქალაქში მდინარეებისა და არხების დიდი რაოდენობით და ჩრდილოეთ პალმირას ზოგადი "დასავლური" გავლენა მოახდინა აგრეთვე. სანკტ-პეტერბურგში უფრო მეტი უცხოელი იყო, რომლებსაც ტრანსპორტის შესახებ უფრო ფართო ხედვა ჰქონდათ და რუსულ განათლებულ ხალხზე. უკვე მე -19 საუკუნის დასაწყისში იმპერატორმა ალექსანდრე I- მა მიიღო რამდენიმე წინადადება დედაქალაქში ქალაქის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. პროექტები რეგულარულად ჩნდებოდა, მაგრამ უმეტესობას არ ჰქონდა დაწყებითი სამუშაოები. ავტორები უფრო იმედოვნებდნენ იმ ფაქტს, რომ ლონდონში და პარიზში უკვე აქვთ მეტრო და პეტერბურგი არ ჩამორჩება. შემდეგ მოხდა რევოლუციები, დედაქალაქი მოსკოვში გადავიდა. ლენინგრადში მეტროს მშენებლობის იდეა მხოლოდ 1940 წელს დაუბრუნდა, დიდი სამამულო ომის დაწყებამდე და ბლოკადაზე ერთი წლით ადრე. პროექტირება და მშენებლობა განახლდა მხოლოდ 1947 წელს და 1955 წლის 15 ნოემბერს ლენინგრადის მეტროპოლიტენის პირველმა ეტაპმა დაიწყო მუშაობა ჩვეულ რეჟიმში.
6. ხალხის ნებისმიერი სხვა დიდი შეკრების მსგავსად, მიწისქვეშა მხარეც მიმზიდველი სამიზნეა ტერორისტებისთვის. ტერაქტის შემთხვევაში, როგორც მეტროს იზოლირება დედამიწის ზედაპირიდან, ასევე ექიმებისა და მაშველების წინაშე მდგარი სირთულეები თავდამსხმელთათვის მუშაობს. 1883 - 1976 წლებში ტერაქტების ერთადერთი სამიზნე ლონდონის მეტრო იყო. დადგენილია, რომ წლების განმავლობაში ტერაქტების დროს (მათ შორის 10 ადამიანი იყო) 7 ადამიანი დაიღუპა და დაახლოებით 150 დაშავდა, ხოლო დაჭრილთა უმეტესობა დაშავდა ჭურჭელში. 1977 წელს სომეხი ნაციონალისტების მიერ ორგანიზებულმა აფეთქებებმა 7 ადამიანი იმსხვერპლა მოსკოვის მეტროში და დაშავდა 37 ადამიანი. 1994 წელი გახდა საზღვარი. აზერბაიჯანის დედაქალაქ ბაქოს მეტროში ორი აფეთქების შედეგად შეიკრიბა სისხლიანი მოსავალი 27 დაღუპული და 100-მდე დაჭრილი. მას შემდეგ, სამწუხაროდ, მეტროს შეტევები ჩვეულებრივი მოვლენა გახდა. ან მათგან ყველაზე სისხლიანები ახსენდებათ, ან უჩვეულო, მაგალითად ტოკიოს მეტროში მომხდარი ტერორისტული შეტევა შხამიანი გაზის სარინის გამოყენებით. 1995 წელს იაპონიის დედაქალაქში მეტროს სავენტილაციო სისტემაში სარინის შესხურებით 13 ადამიანი დაიღუპა და 6000-ზე მეტი ადამიანი მოიწამლა.
7. მეტროს მგზავრებს მხოლოდ ტერორისტული თავდასხმები არ ემუქრებათ. აღჭურვილობის ცვეთამ, არასაკმარისმა კვალიფიკაციამ ან პერსონალის დაბნეულობამ და უბრალოდ პანიკამ შეიძლება გამოიწვიოს ტრაგიკული ავარია. 1996 წელს ბაქოს მეტროში ხანძრის შედეგად თითქმის 300 ადამიანი დაიღუპა. მათი უმეტესობა მოიწამლა ნახშირბადის მონოქსიდით და სხვა წვის პროდუქტებით. მძღოლმა ორ სადგურს შორის მონაკვეთზე ხანძარი აღმოაჩინა და ვიწრო გვირაბში მატარებლის გაჩერებაზე უკეთეს რამეზე არ ფიქრობდა. ბიძგმა ცეცხლი გაუჩინა, მანქანების შინაგან უგულებელყოფას ცეცხლი გაუჩნდა. ხალხმა ვაგონების დატოვება დაიწყო პანიკურად ფანჯრებიდან, აიტაცა კედლების გასწვრივ გამავალი დენის კაბელები, რამაც ასევე გამოიწვია რამდენიმე ადამიანის სიკვდილი. მოსკოვის მეტროში ყველაზე დიდი კატასტროფა მოხდა 2014 წელს, როდესაც მუშებმა ისარი 3 მმ მავთულით დააფიქსირეს. მან ვერ გაუძლო დატვირთვას და მატარებლის წინა ვაგონები კედელში ჩქარი სისწრაფით დაეჯახნენ. დაიღუპა 24 ადამიანი. ლონდონში 1987 წელს ვაგონში გადაგდებულ სიგარეტის ნამწვავით გამოწვეულმა ხანძარმა 31 ადამიანი იმსხვერპლა. პარიზის მეტროს მგზავრებიც დაიღუპნენ სიგარეტის ნამწვის გამო. 1903 წელს სადგურებს შორის მონაკვეთზე მატარებლის ბოლო ვაგონს ცეცხლი გაუჩნდა. იგი გათიშული იყო, მაგრამ საკომუნიკაციო პრობლემების და სადგურის თანამშრომლების პანიკის გამო, შემდეგი მატარებლის მძღოლი შეეჯახა კვამლიან უკავშირებელ ვაგონს. ორმაგი ინციდენტის შედეგად, 84 ადამიანი გარდაიცვალა.
8. მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მეტროპოლიტენის მფლობელების რეიტინგის პირველი სამი ადგილი უკავიათ ჩინეთის ქალაქებს: პეკინს (691 კმ), შანხაის (676 კმ) და გუანჯოუს (475 კმ). მოსკოვის მეტრო მეხუთე ადგილზეა, სიგრძე 397 კმ-ით ოდნავ ჩამორჩება ლონდონის მეტროს. ბოლო წლების მოსკოვის მეტროს განვითარების ტემპით თუ ვიმსჯელებთ, ლონდონი მალე დარჩება. ხაზის სიგრძის მიხედვით პეტერბურგის მეტრო მსოფლიოში მე -40 ადგილზეა. მსოფლიოში უმოკლესი მეტრო მუშაობს ლოზანაში, შვეიცარია (4,1 კმ). ხუთ უმოკლეს მეტროსადგურში ასევე შედის გუჯარატი (ინდოეთი), მარაკაიბო (ვენესუელა), დნიპრო (უკრაინა) და გენუა (იტალია).
9. სადგურების რაოდენობის მიხედვით, უდავო ლიდერია ნიუ – იორკის მეტრო - 472 გაჩერება. მე -2 - მე –3 ადგილებს იკავებს შანხაის და პეკინის მეტროები, პარიზსა და სეულს უსწრებს. მოსკოვის მეტრო 232 სადგურით მე -11 ადგილზეა. პეტერბურგის მეტრო იკავებს 55-ე პოზიციას 72 სადგურით. ვენესუელის დედაქალაქ კარაკასში Los Tekes მეტროპოლიტენა მხოლოდ 5 სადგურისგან შედგება, გუჯარათში, მარაკაიბოსა და დნეპრში მეტროს მხოლოდ ერთი სადგური აქვს.
10. მსოფლიოს ხუთივე უძველესი მეტროპოლიტენი XIX საუკუნეში დაიწყო. მსოფლიოში პირველი მიწისქვეშა რკინიგზა მუშაობას შეუდგა ლონდონში 1863 წელს. რა თქმა უნდა, ელექტროენერგიაზე საუბარი არ ყოფილა - მატარებლები გაყვანილი იქნა ორთქლის ლოკომოტივების მიერ. თითქმის 30 წლის განმავლობაში "ტუბი", როგორც ინგლისელები უწოდებენ მას, დარჩა ერთადერთი ასეთი გზა მსოფლიოში. მხოლოდ 1892 წელს გაიხსნა მეტრო ჩიკაგოში (აშშ), რასაც მოჰყვა მეტროები გლაზგოში (დიდი ბრიტანეთი), ბუდაპეშტში (უნგრეთი) და ბოსტონში აშშ).
11. მოსკოვისა და პეტერბურგის მეტრო ვითარდება თითქმის საწინააღმდეგო მიმართულებებით. მიუხედავად იმისა, რომ მოსკოვის მეტროში ყოველწლიურად ახალი სადგურები ამოქმედდა და მეტროს ქსელი მუდმივად იხვეწება, პეტერბურგში, განვითარება პრაქტიკულად გაყინულია. ორი ახალი სადგური - ნოვოკრესტოვსკაია და ბეგოვაია - 2018 წელს გაიხსნა. მათი გახსნის დრო დაემთხვა ფიფას მსოფლიო თასს, ხოლო დაფინანსება განხორციელდა ფედერალური მიზნობრივი პროგრამით. 2019 წელს გაიხსნა შუშარის სადგური, რომელიც 2017 წელს გაიხსნებოდა. მეტროს განვითარებისათვის პეტერბურგს არ აქვს საკმარისი ფინანსური რესურსი. მოსკოვის სქემის მიხედვით ახალი ხაზებისა და სადგურების მშენებლობის დაფინანსების მცდელობა - მეტრო მგზავრთა გადაზიდვაშია დაკავებული, ხოლო ქალაქის მთავრობა საკუთარი ხარჯებით აფართოებს ქსელს - ვერ განხორციელდა ადგილობრივი ბიუჯეტის რესურსების ნაკლებობის გამო. ამიტომ, ახლა პეტერბურგის ხელისუფლება ძალიან ფრთხილად საუბრობს მეტროს განვითარებაზე. მომდევნო წლებში ათობით ახალი სადგური გაიხსნება მოსკოვში.
12. მოსკოვისა და პეტერბურგის გარდა, რუსეთში მეტრო 5 სხვა ქალაქშიც მუშაობს: ნიჟნი ნოვგოროდში, ნოვოსიბირსკში, სამარაში, ეკატერინბურგში და ყაზანში. ყველა ეს მეტრო, ფაქტობრივად, საბჭოთა გეგმების დიდ ნაწილს ასახავს, ამიტომ მეტროს მუშაობის შედეგები შეიძლება გასაკვირი იყოს. მაგალითად, ნოვოსიბირსკის მეტრო, რომელიც შედგება 2 ხაზისგან, 13 სადგურით, წელიწადში სამჯერ მეტ მგზავრს გადაჰყავს, ვიდრე ნიჟეგოდროსკოეს მეტროსთან (2 ხაზი, 15 სადგური). დაახლოებით იგივე, რაც ნიჟნი ნოვგოროდში, სამგზავრო მიმოსვლას (წელიწადში დაახლოებით 30 მილიონი ადამიანი) ემსახურება ყაზანის მეტროპოლიტენი (ხაზის 1, 11 სადგური). დაქვემდებარებულ ყაზანში მხოლოდ ერთ სადგურს სამარა იყენებს მხოლოდ 14 მილიონი ადამიანი.
13. ნიუ იორკის მეტროში მატარებლები მოძრაობენ იმავე პრინციპით, როგორც რუსეთის ქალაქებში სახმელეთო ტრანსპორტი მოძრაობს. ანუ სწორი მიმართულებით გასასვლელად საკმარისი არ არის იცოდეთ მეტროს ხაზი და მოძრაობის მიმართულება („ცენტრიდან“ ან „ცენტრამდე“). სწორი მიმართულებით მიმავალი მატარებელი შეიძლება გამორთოთ და სხვა გზით წავიდეს. ამიტომ, მგზავრმა ასევე უნდა იცოდეს მარშრუტის ნომერი, ხშირად ასოს დამატებით და უნდა აკონტროლოს, ჩასული მატარებელი არის ექსპრესი მატარებელი. თუ მოსკოვში არბაცკო-პოკროვსკაიას ხაზზე მოგზაური მიტინოს სადგურთან იმყოფება და მატარებლით მიემართება ცენტრისკენ, ის დარწმუნებული იქნება, რომ იგი მიაღწევს სემიონოვსკაიას იმავე ხაზის სადგურს. ნიუ – იორკში, ამგვარი მგზავრი, სქემას ეყრდნობა, რისკის ქვეშ დგება არასწორ ადგილზე.
14. თავის ისტორიაში მოსკოვის მეტრო არ მუშაობდა მხოლოდ 1941 წლის 16 ოქტომბერს. ამ დღეს მოსკოვში დაიწყო პანიკა, რამაც გამოიწვია გერმანული ჯარების კიდევ ერთი გარღვევა. მეტროს ხელმძღვანელობით, ეს გამწვავდა რკინიგზის სახალხო კომისრის ლაზარ კაგანოვიჩის ბრძანებით, რომელიც წინა დღეს მოვიდა, რათა მეტრო განადგურებისათვის მოემზადებინა, ხოლო მატარებლები ევაკუაციისთვის. საშუალო მენეჯმენტი უბრალოდ გაიქცა. შესაძლებელი იყო დღეში წესრიგის აღდგენა, მატარებლები 17 ოქტომბერს ლანჩის შემდეგ დაიწყეს. მეტრო, როგორც მოსალოდნელი იყო, ბომბების თავშესაფრად მუშაობდა. პროცედურა შემუშავდა: სიგნალზე "საჰაერო დარბევა" საკონტაქტო რელსები გათიშეს, ბილიკები გადაკეტილი იყო ხის ფარებით, იატაკად იქცეოდა. ომმა მეტროში მსხვერპლიც იპოვა - საჰაერო ბომბმა 16 ადამიანი იმსხვერპლა არაღრმა არბაცკაიას სადგურზე, ხოლო მეორე დღეს ამ სადგურზე მოულოდნელი დარბევის შედეგად სტიქიის შედეგად დაიღუპა 46 ადამიანი. მაგრამ მეტრომ სიცოცხლეც აჩუქა - ომის დროს 200 – ზე მეტი ბავშვი დაიბადა მიწისქვეშეთში.
15. მოსკოვის მეტროს ლოგოს - წითელი ასო "M" - ის ავტორის მიმართ დამოკიდებულების მაგალითზე აშკარად ჩანს საზოგადოების ევოლუცია. მეორე მსოფლიო ომის დაწყებამდე "მატერიალური" პროფესიები ფასდებოდა მთელ მსოფლიოში: გამოცდილი მუშაკი, ინჟინერი და ა.შ.ო'ჰენრის ერთ-ერთ მოთხრობაში ამერიკელი პროფესორი შეყვარებულის მშობლებს თავს აჩენს, როგორც თაღოვანი, რადგან ვინ არის პროფესორი და საერთოდ რა არის მისი საქმე? თუ თქვენი შრომის შედეგი ხელებით ვერ შეეხება და ვერ გამოიყენება რეალურ ცხოვრებაში, საუკეთესო შემთხვევაში ემსახურებით მათ, ვინც მუშაობს, უარეს შემთხვევაში კი ხუმრობით. ამ დამოკიდებულების გამო, პირველი ასო "M" - ს ავტორობის დადგენა ვერ ხერხდება. ჩატარდა საჯარო კონკურსი პრემიით, მაგრამ ვერ მოხერხდა. დანამდვილებით ცნობილია, რომ ემბლემა დაიბადა მეტროსტროიის არქიტექტურულ განყოფილებაში. დეპარტამენტს ხელმძღვანელობდა ცნობილი სამუილ კრავეცი, რომელმაც ააშენა დერჟპრომი და უკრაინის სსრ მთავრობის შენობა ხარკოვში. დეპარტამენტის წამყვანი თანამშრომელი იყო ივან ტარანოვი, რომელსაც მონაწილეობა ჰქონდა პირველი ეტაპის ყველა სადგურის პროექტებში. ზოგიერთმა მათგანმა ცნობილი წერილი დახატა. მათ თავში არასდროს მოუვიდათ ამაყობდნენ ისეთი წვრილმანით, როგორიცაა "ლოგოს შექმნა". მაგრამ როდესაც 2014 წელს მოსკოვის მეტროს ლოგო შეიცვალა, ამით დაკავებული იყო ერთი ცნობილი დიზაინერის მთელი სტუდია. სამუშაოს დასრულების შემდეგ, სტუდიის მეპატრონემ ამაყად გამოაცხადა, რომ მისმა გუნდმა შესანიშნავი სამუშაო გააკეთა.
